O futuro é à prova de acidentes

Imagine que vai na estrada à noite, já de pálpebras semicerradas, depois de uma longa viagem e desejoso de chegar a casa. Adormece e o seu automóvel começa a entrar na faixa contrária. Imediatamente um forte aviso sonoro do sistema de controlo do carro acorda-o. Abre os olhos, em sobressalto, e verifica que a sua máquina não só não entrou na faixa contrária (correndo o risco de colidir com um outro automóvel de frente, o que, de resto, é um dos acidentes mais frequentes em Portugal) como está parada, em segurança, na berma da estrada. Por enquanto, este é um sistema de segurança que ainda não existe na maioria dos automóveis mas que se encontra em fase de testes por alguns fabricantes.

Muitas são as ideias que estão a ser testadas pelas diferentes marcas para aumentar a segurança dos automóveis. São sistemas inteligentes que aliam a electrónica à mecânica de modo a criar uma máquina que não só reduza as consequências de um impacto como ajude a evitá-lo. O sistema de alerta do condutor e paragem do carro em segurança acima descrito é um deles. Através de câmaras e sensores instalados na parte dianteira do automóvel, o sistema actua antes do condutor. Mas, como explica Ricardo Oliveira, da Renault, 'para isto ser concretizável seria necessário que existisse uma interacção entre a própria via e o automóvel'.

Um sistema mais simples do que este mas que funciona de forma algo semelhante é utilizado pela Volvo. Consiste na colocação de um sensor na dianteira do veículo que identifica um desvio aparentemente involuntário da faixa e avisa o condutor. Um dispositivo de radar que mede sistematicamente a distância entre os veículos numa via e que reduz a velocidade do carro no caso de a distância entre veículos encurtar. O objectivo é tornar mínimo um possível impacto.

Sistemas em que toda a sinalização das estradas (sinais de trânsito, indicações de rota e outros dados como o estado da via) é projectada no pára-brisas ou sistemas de visão nocturna e câmaras térmicas que realçam peões ou animais presentes na via estão também a ser testados em protótipos (apesar de alguns modelos da BMW e Mercedes já incluírem algumas destas opções mas ainda de uma forma limitada).

Em fase de testes estão também materiais compósitos como o carbono e o kevlar (uma fibra sintética muito resistente e leve usada, por exemplo, no fabrico de coletes à prova de bala). Apesar de já serem utilizados nos carros superdesportivos, como o Ferrari Enzo ou McLaren F1 (ver caixa na página seguinte), os engenheiros estão a tentar torná-los mais capazes de absorver energia para aguentar impactos fortes. Estes materiais têm, contudo, um senão. 'São muito caros', diz o engº Luís Pinheiro, responsável pela área de cálculo estrutural do Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel (CEIIA na sigla inglesa).

O QUE JÁ ESTÁ DISPONÍVEL

Apesar de tudo, a indústria automóvel tem apostado em sistemas de segurança cada vez mais avançados. O objectivo é proporcionar a máxima segurança aos passageiros em caso de acidente. 'O que mais interessa é manter o habitáculo intacto', refere Luís Pinheiro.

Os materiais utilizados para equipar as estruturas são pensados de forma a absorver a energia libertada por um embate num acidente. 'Hoje, os materiais mais utilizados são o aço de alto limite elástico, que tem uma grande capacidade de absorção, e o alumínio', afirma este engenheiro. Por isso, é normal, quando há um acidente, que um carro recente se deforme mais facilmente do que um mais antigo. 'O mito da máquina de guerra, forte e feia, era bonito mas quem sofria num acidente era quem ia dentro do automóvel', acrescenta Ricardo Oliveira, numa referência ao que comummente se diz sobre o facto de os carros antigos serem mais ‘duros’ e resistentes do que os de hoje. 'O aço utilizado antigamente era muito menos capaz de absorver energia', salienta o engenheiro do CEIIA.

Outros sistemas avançados de segurança passiva estão já também presentes no mercado, se bem que apenas nos modelos topo de gama das marcas. Rui Oliveira explica que a Renault (a marca mais vendida em Portugal no ano passado) tem um sistema próprio de segurança que conjuga os cintos, o sistema antiafundamento [que evita que numa colisão o corpo escorregue por debaixo do cinto de segurança, protegendo o abdómen] e o airbag. 'Os cintos retêm a pessoa o tempo suficiente até o airbag ser accionado, de modo a que não seja projectada para a frente nem cedo, nem tarde de mais.' Outra inovação prende-se com a protecção lateral do veículo, 'a mais sensível', onde são colocados sensores de modo a que quando há um embate são automaticamente disparados airbags laterais, de forma a minimizar um impacto.

Em termos de segurança activa, também já há soluções bastante inteligentes disponíveis no mercado. 'Alguns veículos possuem já sistemas que, através da reacção do condutor, do veículo e da aproximação rápida de objectos, colocam as unidades de controlo dos sistemas de segurança num estado de pré-actuação. Esta situação, designada 'impacto iminente', diminui significativamente o tempo de resposta dos sistemas de segurança, assim como permite caracterizar com maior precisão a situação de colisão', afirma Fernando Romeiro, do Laboratório de Engenharia Automóvel do Politécnico de Leiria. É o caso, por exemplo, do sistema de assistência à travagem. Neste caso, o próprio carro analisa a pressão colocada pelo pé do condutor no travão e, se houver uma paragem brusca, o carro trava mais rapidamente. Também o sistema de controlo de estabilidade actua de forma automática. Faróis de xénon direccionais (que iluminam melhor do que os faróis convencionais), os quais acompanham os movimentos do volante, de modo a iluminar os percursos, e ‘cruise control’ (sistema que mantém o carro sempre à mesma velocidade sem ser necessário pisar o acelerador) são outros extras já disponíveis.

Mas segurança a mais não pode tornar um condutor mais perigoso? 'As pessoas conduzem de acordo com a sensação de segurança transmitida pelo ambiente em redor e pela avaliação das próprias capacidades de condução. Um automóvel que transmita um sensação de maior segurança pode levar as pessoas a andar mais depressa', acredita João Miguel Trigoso, presidente da Prevenção Rodoviária Portuguesa. 'É um risco que existe. Os novos sistemas servem para ajudar mas têm os seus limites', alerta Ricardo Oliveira, da francesa Renault.

João Miguel Trigoso reconhece que 'as marcas têm melhorado muito as condições de segurança' mas critica a publicidade que se faz, a qual coloca 'um enfoque maior na performance e velocidade dos veículos do que na segurança que efectivamente proporcionam'.

TESTE EURO NCAP AVALIA CARROS COM MAIS EXIGÊNCIA

O teste que a maior parte das marcas solicita para os seus modelos é o Euro NCAP, explica Luís Oliveira, engenheiro no Centro para a Excelência e Inovação da Indústria Automóvel. "Os testes são semelhantes aos normativos, exigidos por lei, mas os critérios de avaliação são mais apertados." A velocidade média de teste Euro NCAP é de 64 km/h (nos normais é menos dez). A avaliação é medida em estrelas, de zero a cinco, e estima não só os impactos de um acidente nos passageiros como nos peões.

META É DIMUNUIR MORTES ATÉ 2015

Colocar Portugal entre os dez países da União Europeia com mais baixa sinistralidade rodoviária (medida em mortos a 30 dias por milhão de

habitantes) é um dos objectivos da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, pode ler-se no plano de segurança, a cumprir até 2015. Concretamente, em 2015 a mortalidade deve cifrar-se nos 62 mortos por milhão de habitantes (o que equivale a uma redução de 31,9% face a números de 2006). Em 2008, Portugal teve 77 mortes por milhão de habitantes, o que o situa a meio da tabela da Europa a 27.

AGOSTO É UM DOS MESES MAIS MORTAIS NAS ESTRADAS

No período entre 8 e 15 de Julho morreram nas estradas portuguesas do continente 16 pessoas e 61 ficaram gravemente feridas. Do início do ano até 15 de Julho o número de mortos eleva-se para 357 e o de feridos graves para 1282. Em todo o ano de 2008 morreram 776 pessoas e 2606 ficaram gravemente feridas. Os dados do ano passado mostram ainda que Agosto foi o mês mais mortal (90 óbitos), seguido de Novembro (85): estes são os mesmos meses que registam mais mortos nos anos anteriores. O dia da semana mais fatídico em 2008 foi o domingo, logo seguido de sábado e de sexta, sendo que a maioria dos acidentes graves ocorreu entre as 18 e as 21h. O distrito de Lisboa registou mais mortos.