Por dentro da Lisnave

João Toscano entra no elevador. A luz é fraca, apenas uma lâmpada ainda não queimou com a trepidação. Lentamente, sobe até 80 metros de altura dentro do pórtico da Lisnave, no estaleiro da Mitrena, uma ilha no rio Sado criada num aterro de 1,5 milhões de metros quadrados. Quando pára, o gruísta de 63 anos - que em 37 de profissão formou muitos colegas de ofício - caminha no escuro - tão seguro como se estivesse na sala de estar da sua casa - e acende a luz antes de abrir a porta da cabina de comandos do pórtico.

"Quando se construíam aqui navios [nos anos de 1970 e 80], o pórtico era essencial para a movimentação de blocos de navio e por isso trabalhava 24 horas por dia. Hoje, já não é assim. Dá apenas apoio à reparação naval e portanto não sujeito à mesma necessidade, trabalhando apenas quando é necessário", conta o operário.

Mas longe de estar parada, a Lisnave está viva e é líder europeia na reparação e manutenção de navios de grande dimensão - a partir de 30 mil toneladas de porte bruto.

UMA VISTA COLOSSAL

Na cabina de João Toscano, com vista aérea colossal sobre a doca 20, onde se encontra em trabalhos de decapagem do casco o navio de bandeira grega ‘Filikon' - 150 mil toneladas de porte em 275 metros de comprimento -, comanda-se a movimentação de peças e equipamentos com mais de 100 toneladas de peso ou as comportas de 440 toneladas, que separam as águas do Sado das docas secas. Subindo mais uns lances de escada, já a 90 metros de altura, no topo do pórtico - 150 metros de largura - avistam-se os restantes navios no estaleiro. As outras cinco docas estão ocupadas: no Hydrolift - com três docas de acesso comum - estão em reparação o ‘Club Med 2', navio francês de passageiros, o graneleiro dinamarquês ‘Nord-pol' e o petroleiro cipriota ‘Ardmore Seatrader'. Junto ao ‘Filikon', nas docas 21 e 22 estão os petroleiros ‘Sanko Advance' e o ‘Seaexpress', liberiano e filipino, respectivamente. O dia soalheiro que se formou ao cair da neblina matinal é a prova de uma das mais-valias desta região portuguesa na reparação naval: o clima.

"Flexibilidade", diz Humberto Bandeira, director de Relações-públicas da Lisnave, é outro dos pontos fortes da empresa. "Desfrutando de grande capacidade de docagem - seis docas para qualquer dimensão de navios -, a Lisnave satisfaz um dos principais objectivos dos armadores: reduzir ao mínimo o tempo de imobilização dos navios" - completa.

Noventa e oito por cento do trabalho é para exportação. Os 77 navios reparados nos primeiros nove meses deste ano são de 17 nacionalidades. A Lisnave opera num mercado competitivo, com concorrência desde a Europa e Mediterrâneo passando pelo Médio Oriente até à China/Singapura - sendo a relação preço/prazo/qualidade um factor de relevo, já que a reparação dos navios é ganha por concurso.

"Um dos factores de competitividade da Lisnave relativamente a países como a Turquia, que apresenta grande ‘oferta', prende-se com ‘fiabilidade'", explica o relações-públicas. "A Turquia trabalha mais barato, muito mais, mas não é tão ‘fiável', entre outros aspectos, no que respeita aos prazos de execução e qualidade dos trabalhos."

À hora de almoço, cresce a circulação de bicicletas e autocarros entre as docas, onde o trabalho se faz a ‘céu aberto', e as oficinas de caldeiraria, mecânica, tubos, electricidade e hélices, onde se faz a reparação especializada dos mais diferentes componentes dos navios. O ritmo é avassalador: são reparados mais de cem navios por ano e isso traduz-se numa facturação que em 2011, ano em que já foram profundos os efeitos da crise, superou os 80 milhões de euros. O mínimo de facturação por navio ronda os 250 mil a 300 mil euros, só por aquilo que na gíria se designa por ‘barba e cabelo': pintura e inspecção ao navio. Mas estima-se que em 2012 a factura média por navio ronde os 700 mil a 800 mil euros para uma estadia média em estaleiro de 10 a 12 dias.

Durante a permanência no estaleiro, a tripulação permanece a bordo. No caso do ‘Club Med 2', navio de passageiros de 187 metros de comprimento, enquanto os trabalhadores da Lisnave procedem, entre outros trabalhos, ao tratamento e pintura do casco, a tripulação movimenta-se a bordo. Uma doca é um activo caro e por isso cada hora custa muito dinheiro, o que leva os armadores a aproveitarem estes períodos de disponibilidade da tripulação para a realização de pequenas operações de manutenção própria.

OS SINDICATOS

Existe, porém, algum descontentamento entre os trabalhadores. Segundo Arménio Flor, do SINDSul, um dos sindicatos afectos à CGTP, está marcada uma concentração de trabalhadores à porta da Lisnave entre terça a sexta-feira próximas. Reina a insatisfação em relação aos cortes no valor do trabalho suplementar, introduzidos com as alterações ao Código do Trabalho, e por não haver aumentos salariais desde há três anos. "Um operário no topo da carreira ganha 965,10 euros mensais de salário-base bruto", diz o sindicalista.

Vicente Merendas, ex-deputado do PCP e que pertenceu à comissão de trabalhadores da Lisnave presidida por António Saraiva - o actual presidente da Confederação Empresarial de Portugal (CIP) -, não se revê na estrutura da empresa reparadora naval. "O ideal seria a agregação da estrutura actual, com todos os seus trabalhadores efectivos, ao conjunto de empresas construídas em torno da Lisnave e a todos os empreiteiros que para ela trabalham."

O MAIOR DA EUROPA

Por ser o estaleiro europeu com maior capacidade de docagem para navios de grande porte, a Lisnave pode receber os VLCC - Very Large Crude Carriers , grandes petroleiros -, acima das 300 mil toneladas de porte bruto. Apesar da concorrência na Europa, nomeadamente em Espanha (estaleiros de Cádis), ou em França (Brest e Marselha), nenhum outro estaleiro apresenta a dimensão da Lisnave, explica José Ventura de Sousa, secretário-geral da Associação de Indústrias Navais.

Para este engenheiro mecânico, que integrou os quadros da Lisnave durante 23 anos, o facto de "ao largo dos estaleiros de Setúbal se cruzarem muitas linhas de transporte marítimo, particularmente transporte de petróleo, e que vão, por exemplo, do Norte da Europa para o Golfo Pérsico, e dos EUA e da América do Norte para o Golfo Pérsico", confere maior competitividade à empresa. "Estas grandes rotas estão na área de captação da Lisnave e a isso podemos somar o clima de Portugal, que permite as condições óptimas para o tratamento da superfície dos navios", frisa.

Num mercado em crise global, também a indústria da reparação naval caiu nos últimos dois anos, com uma quebra nacional de cerca de 24%, segundo os dados do INE, e uma queda do volume de negócio mundial na ordem dos 23%, revelam as contas da CESA (associação europeia para a construção e reparação naval).

"Quando se atravessa um ciclo como o actual, em que toda a economia europeia está numa fase negativa, existe um excesso de oferta de transporte marítimo", que afecta a indústria naval, explica Ventura de Sousa. "Os armadores não souberam travar a oferta barata dos estaleiros chineses, construíram demasiados barcos. Isso teve como consequência que as taxas de frete que, em 2008, para o caso dos petroleiros, atingiram os 70 mil euros por dia, actualmente esteja nos 11 mil euros por dia. E com taxas de frete baixas os armadores não têm capacidade para investir na reparação e modernização e fazem apenas aquilo a que são obrigados."

"A partir de 2015", avança o responsável, "a entrada em vigor de novas regras sobre a emissão de gases poluentes vai obrigar a uma renovação da frota. Aí, Portugal pode ter um papel importante."