Testámos um F-16

Tive o privilégio de ser a primeira jornalista portuguesa a voar no mais moderno caça supersónico da Força Aérea Portuguesa. Mas antes tive de me submeter a exames médicos – no Centro de Medicina Aeronáutica (CMA) – e obter o certificado de aptidão, já que a pressão, a altitude e a velocidade atingidas pelo avião são muito agressivas, em especial para quem não faz da aviação a sua profissão.

Há quase 15 anos, vivi outro momento único, quando abracei a oportunidade de voar noutro caça poderoso, o A-7P Corsair II, antecessor do F-16.

Com o major João ‘Speedy’ Gonçalves aos comandos do F-16 com o número de cauda 15120, descolámos da Base Aérea de Monte Real em direcção a Sintra e, sempre com a costa à vista, passámos pelo Cabo Espichel, Sagres e Faro, regressando a Monte Real por Beja e Nisa, num total de 800 quilómetros em apenas 50 minutos.

Voando a uma altitude média de 20 mil pés e a uma velocidade de 1026 km/hora (mach .95), o território nacional ganha outra dimensão e faz-nos perceber como somos pequeninos: debaixo ficava o Alentejo, à direita do cockpit via Espanha e olhando para a esquerda conseguia observar as magníficas praias banhadas pelo Atlântico.

PRIMEIRA PARTE DO VOO

A primeira parte do voo teve como ponto alto uma intercepção a dois aviões ‘suspeitos’ (dois F-16 que estavam a concluir a missão) que foram alvo de uma identificação – visual e via rádio – e só puderam prosseguir viagem depois de nos certificarmos de que não eram ‘inimigos’, nem estavam com algum problema. Caso contrário, seriam abatidos ou escoltados até aterrarem no aeroporto mais próximo.

Esta primeira parte táctica do voo serviu para demonstrar uma das missões dos F-16, que é a defesa aérea do território nacional, e a missão foi cumprida sem sobressaltos.

A outra consiste no ataque ao solo. Chegou então o momento de apontar ao céu e ganhar a altitude necessária para vestir a pele dos astronautas, ou seja, deixar de sentir a força da gravidade que nos puxa para baixo e flutuar no espaço. Para atingir a gravidade zero e descrever a manobra de imponderabilidade, o F-16 voava a 800 quilómetros por hora e a seis mil metros de altitude em subida.

A ausência de gravidade deixa-nos leves, o corpo nada pesa e à frente dos meus olhos flutuava o mapa com a rota traçada. Foram só dez segundos, mas vividos com intensidade.

Com o voo a entrar na recta final, houve ainda oportunidade para novas experiências: a primeira foi atingir uma velocidade supersónica e furar a barreira do som, o que implicou subir para uma altitude de 45 500 pés (equivalente a 15 mil metros) e atingir uma velocidade de 1300 quilómetros/hora – mach 1.05.

O que se sente? Nada! Àquela altitude a velocidade não se nota e, quando olhamos para baixo, parece que estamos a navegar no sítio do Google Earth. Não se estranhe, pois, que às palavras duras das populações a reclamar do estrondo causado pelas aeronaves, que voam mais rápido que o som, os pilotos respondam não ter dado por nada.

Claro que os instrumentos registam tudo, mas o corpo nada sente. O mais espectacular é mesmo a subida, na vertical, em direcção ao ‘azul celeste’ do céu – como dizem os pilotos –, que a essa altitude tem uma cor escura, o azul púrpura dos filmes de ficção científica.

As emoções fortes vieram a seguir com os ‘G’ a apertar para executar mais umas manobras, que são treinadas com afinco para serem realizadas nos combates com as aeronaves inimigas. “Não há dois voos iguais, há sempre aspectos novos a aperfeiçoar”, disse o piloto, recordando que, numa missão militar e em tempo de guerra “é matar ou morrer”, por isso é preciso treino e confiança.

BAILADO NOS ARES

O bailado que Cristiano Ronaldo faz com os pés, os aviadores fazem com as potentes aeronaves. Numa fracção de segundo o avião estava a rodopiar como se fosse um pião, com a particularidade de ser eu a executar a manobra, pranchando o manche (uma espécie de joystick) todo para a direita ou para a esquerda.

A isto se chama fazer um toneaux, ou vários, todos seguidos. Depois impunha-se experimentar um ‘looping’ e depois outro, sentindo a força dos ‘G’. Para executar a manobra, o piloto tem de fazer uma aceleração tão rápida que o peso do corpo aumenta. Neste voo atingimos os sete ‘G’ positivos, o que significa que o peso do meu corpo e do piloto se multiplicou por sete durante a manobra. Os efeitos são minimizados pelo uso de um fato anti-G, que aperta as pernas e ajuda o coração a bombear sangue para o cérebro.

Para suportar os ‘G’, os pilotos têm de estar em boa forma física, alimentarem-se de maneira adequada e não podem estar doentes. Uma simples constipação impede-os de voar, por terem as vias respiratórias bloqueadas. Para cumprir os requisitos nacionais e da NATO, cada piloto tem de voar pelo menos 180 horas por ano.

Já sem a força dos ‘G’ a baralhar os sentidos, fizemos voo invertido, o que é espantoso, pois bastou olhar em frente (ligeiramente para cima) para ver desfilar a lagoa de Óbidos, a baía de S. Martinho ou o porto da Nazaré. No regresso, sobrevoámos a cidade de Leiria e atacámos um alvo ‘inimigo’, o que obrigou primeiro a um voo em círculo – como fazem as aves – e depois a uma descida e a uma subida repentinas, tudo em grande velocidade.

Antes de aterrar, simulámos uma avaria no motor e sentimos o avião a cair. Sobrevoámos a pista, voltámos a ganhar altitude e só depois aterrámos. Tinha passado uma hora e 20 minutos, mas a minha vontade era de continuar, ir mais longe, mais alto, mais rápido.

OS MELHORES PILOTOS ESCOLHIDOS ENTRE CENTENAS

Não é só a máquina que é levada ao máximo das suas capacidades durante as missões da Força Aérea. Também os homens são testados até ao limite das suas possibilidades físicas e mentais.

O Centro de Medicina Aeronáutica (CMA) da Força Aérea tem a responsabilidade de fazer a selecção, instrução, treino fisiológico e controlo de aptidão de todo o pessoal navegante, sendo por isso ponto de passagem obrigatória para qualquer piloto aviador.

Em 2006, passaram pelo CMA 200 candidatos a piloto aviador, dos quais apenas 108 ficaram aptos a voar, o que revela o grau de exigência das provas. O que está em causa é a segurança do voo, já que ao combatente do ar se exige que vá mais alto, mais rápido e mais longe, no limite da máquina e do organismo humano.

Segundo o director do CMA, coronel médico José Duarte, a aviação militar tem “um risco acrescido”, porque “impõe uma exposição física e emocional ao risco – pela extensão dos limites a atingir e ultrapassar – ao mesmo tempo que exige a operação racional de sistemas complexos”.

As missões do combatente do ar prolongam-se “para além da fadiga” pela necessidade de “projecção do poder”, confiando-se o piloto à sua máquina em missões dominadas pela solidão – apenas quebrada via rádio – e ainda se espera que opere o sistema de armas com crítica e eficácia.

O treino fisiológico dos pilotos e de todas as pessoas envolvidas na actividade aérea assume por isso particular importância. É feito durante um curso básico para os candidatos e de refrescamento para os activos, em simuladores de desorientação (cadeira de ‘barany’), visão nocturna, desorientação espacial e de ejecção, além do voo numa câmara hipobárica, que permite criar condições de baixa pressão semelhantes às existentes em altitude.

À chegada ao CMA, os candidatos são sujeitos a uma inspecção médica rigorosa – realizada em parceria com o Hospital da Força Aérea – e só os que são dados como aptos podem fazer o estágio de adaptação ao voo e a prova de aptidão militar. Mas o acesso ao CMA implica passar no crivo dos testes psicotécnicos, onde só 40 por cento dos candidatos obtém classificação positiva.

O Centro de Psicologia da Força Aérea avalia a adaptabilidade psicológica para a função, através de testes únicos no País e com base em critérios de ordem cognitivo-intelectual, instrumental, de personalidade e motivacional. Representa um investimento de 500 mil euros (100 mil contos) e é um dos poucos na Europa credenciado para conferir aptidão (ou inaptidão) aérea para qualquer pessoa ligada a esta actividade – desde pilotos a controladores –, à civil ou militar.

CANDIDATOS PRESTAM PROVAS

Os candidatos começam por participar numa prova de grupo, a que se segue uma entrevista individual, quando passam para a fase de testes – que se prolonga por um dia inteiro – de temas variados e de grande complexidade.

Além disso, o centro dispõe de um Laboratório de Psicometria Informatizada que está em fase de acreditação, o que constitui um caso único na Europa. “A nossa missão é prever o sucesso do pessoal navegante e de o acompanhar nas suas missões, antes, durante e depois”, explicou o tenente-coronel Paulo Marques, da direcção do CMA.

A porta de entrada na Força Aérea é o Centro de Recrutamento Militar, onde é feito todo o processo de recrutamento e selecção, para o regime de contrato e também para a Academia. Este ano espera-se a abertura de 800 vagas para as diversas funções.

“A Força Aérea Portuguesa não é um escape para quem não quer estudar”, explica o coronel António Delfim, director do CRM, salientando que os candidatos são sujeitos a provas teóricas e físicas com algum grau de dificuldade.

Por exemplo, os candidatos a mecânicos ou electricistas têm de fazer exames de matemática e física. Há uma aderência “cada vez maior do público feminino”, sendo que as mulheres representam 17 por cento dos militares da Força Aérea.

O VOO DA JORNALISTA NUM A-7P CORSAIR II: PRIMEIRA EXPERIÊNCIA FOI HÁ 15 ANOS

O meu voo no avião A-7P CORSAIR II aconteceu há quase 15 anos, mas ainda recordo todos os pormenores. A emoção de vestir o fato de voo, ajustar o anti-G, colocar a máscara e sentar-me no cockpit.

Sob os comandos do capitão Rui Elvas, seguimos para o Algarve pelo Interior e regressámos pela costa, onde tive oportunidade de segurar o manche e de pilotar por minutos. Foi sobre o mar que fizemos uns quantos toneaux, dois loopings e voo invertido.

Ainda ‘atacámos’ uma ponte, já que o A-7P estava vocacionado para o ataque ao solo. Para trás ficaram 400 milhas (1100 km), a uma velocidade em rota de 420 nós (780 km/hora), numa altitude entre 500 e dois mil pés (150 a 600 metros), numa hora e 50 minutos.

MAJOR PILOTO AVIADOR JOÃO 'SPEEDY' GONÇALVES: 'VOAR É VICIANTE'

É raro o dia em que o major piloto aviador João ‘Speedy’ Gonçalves”, comandante da esquadra 201 – Falcões, não se senta aos comandos de um F-16. É a voar que cumpre o seu sonho de menino e se sente realizado como homem. “Gosto é disto”, diz, sentado no cockpit do seu F-16 monolugar – “desde a infância que queria ser piloto, tenho um fascínio pelos aviões.

Gosto da máquina e da excelência técnica, da sensação de liberdade e da simbiose entre o homem e a máquina”. Aos 38 anos e com 2800 horas de voo – 1150 das quais em F-16 –, ‘Speedy’ conhece bem a exigência da missão, mas nem quer pensar no dia em que deixar de voar para assumir outras funções. “Voar é viciante e nós sentimos falta do voo”.

BASE AÉREA DE MONTE REAL NA VANGUARDA DA AVIAÇÃO MILITAR: TEM AS DUAS ESQUADRAS DE F-16 PORTUGUESAS

A defesa do espaço aéreo nacional é a principal missão da Base Aérea de Monte Real (BA-5), que para isso conta com duas esquadras de aviões F-16. A 201 – Falcões está dotada de 19 aeronaves F-16A (OCU) e a 301 – Jaguares opera os F-16 AM (MLU), os mais modernos, com capacidades acrescidas na performance da operação táctica e no armamento.

A reconversão através do ‘mide-life-update’ (MLU) está em curso na esquadra 201 e estará concluída até 2010. Nessa altura, a esquadra 301 terá os 20 aviões previstos, já que agora dispõe de apenas cinco.

A montagem do MLU – bem como os testes, correcção de anomalias e o aprontamento final – é feita na própria Base, na Doca 4, que se assemelha a uma fábrica e está dotada com o melhor equipamento tecnológico que há no País. “Aqui é onde se faz o ‘core business’ da Força Aérea, ou seja, a missão nobre de contribuir para a defesa do País, ao nível do seu espaço aéreo”, disse o coronel piloto aviador João Cordeiro, comandante da BA-5.

SUPERMÁQUINA VOADORA

Comprimento: 49 pés e 6 polegadas (15,3 metros)

Envergadura: 32 pés e 10 polegadas (10 metros)

Altura: 16 pés e 8,5 polegadas (5,9 metros)

Peso vazio: 17.900 libras (8.119 kl) no F-16 A (OCU) e 18.100 libras (8.210 kl) no F-16 AM (MLU)

Peso máximo à descolagem: 37.500 libras (17.010 kl) no F-16 A (OCU) e 35.400 libras (16.057 quilos) no F-16 AM (MLU)

Motor (potência): F-100 – Pratt and Withney – 220 E (25 mil libras)

Velocidade máxima: 800 nós / mach 2.05

Tecto de serviço: 50 mil pés (15 210 metros)

Missões típicas: Luta aérea, interdição aérea, apoio aéreo próximo e apoio a operações marítimas

Reabastecimento aéreo: Sim

Raio de acção táctico: 800 milhas náuticas. A autonomia aumenta para 2100 milhas náuticas com depósitos exteriores

Armamento ar-ar: Mísseis AIM-9Li Sidewinter no F-16 A, enquanto o F-16 AM dispõe ainda de mísseis AIM-120B AMRAAM

Armamento ar-chão: O F-16 A tem bombas Mk-82, Mk-84, míssil AGM-65 B/G Maverick, foguetes e armamento de treino variado. O F-16 AM tem ainda bombas guiadas a laser (GBU-10/12) e por GPS (JDAM)

Aviónicos: O F-16 A tem Sistema HOTAS, Head Up Display, Stores Management System (SMS), Radar Electroptical (REO), Radar Altímetro, Navegação Inercial, Amigo ou Inimigo (IFF), TACA, ILS. O F-16 AM tem como acréscimo Color Multifuncional Displays (MFD), Horizontal Situational Display (HSD) e Targeting Pod or E-O Weapon display e GPS