A edição de hoje
Entre as razões identificadas para esta situação o TCE destaca o facto de o plano não cobrir uma vasta área geográfica.
O Tribunal de Contas Europeu indica num relatório que o plano de mobilidade de Lisboa não tornou os transportes públicos numa alternativa eficaz ao automóvel para quem precisa de fazer viagens diárias entre casa e o emprego.
O relatório Tribunal de Contas Europeu (TCE), divulgado esta quarta-feira, baseia-se numa auditoria aos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) em seis cidades europeias: Lisboa, Sevilha (Espanha), Praga (Chéquia), Budapeste (Hungria), Lille (França) e Katowice (Polónia).
Em Lisboa, assim como em Sevilha, Lille e Katowice, o TCE salienta que "os transportes públicos não são competitivos com as viagens de automóvel" para a maioria das pessoas que precisa de fazer viagens diárias entre casa e o emprego.
No caso de Lisboa, o TCE dá um exemplo de uma deslocação desde Avessada, uma aldeia no concelho de Mafra, até ao aeroporto de Lisboa: segundo as contas do tribunal, o percurso leva 33 minutos de carro, mas demora 80 minutos de transportes públicos.
Entre as razões identificadas para esta situação, o TCE destaca o facto de o plano de mobilidade de Lisboa não cobrir uma vasta área geográfica, que inclui as autarquias de Benavente, Alenquer, Azambuja, Sobral de Monte Agraço ou Arruda dos Vinhos, onde pelo menos 15% da população trabalha na capital.
Nessas zonas, o TCE indica que não existe uma alternativa viável ao automóvel, uma vez que "a disponibilidade de transportes públicos [nessas localidades] é muito menor".
Ao não abarcar estas zonas, o TCE estima que o plano de mobilidade de Lisboa ignora cerca de um décimo dos fluxos diários feitos por cidadãos entre casa e o emprego. A taxa, ainda que significativamente inferior às de cidades como Sevilha (64%), Budapeste (46%) ou Lille (21%), é superior às de Praga (5%) e Katowice (-11%).
A "exclusão de parte significativa" destes fluxos, adverte o TCE, "prejudica a capacidade do plano para responder de forma abrangente aos desafios da mobilidade e alcançar os objetivos de mobilidade sustentável que mais requerem uma intervenção".
Outra das razões para os transportes públicos não se terem tornado mais competitivos prende-se com o facto de não haver políticas que desincentivem o uso do automóvel, por exemplo estabelecendo zonas de restrição de circulação ou limitando os espaços de estacionamento.
No caso de Lisboa, o TCE refere que "foram autorizados menos lugares de estacionamento em novos edifícios" em zonas próximas de estações de transportes públicos, além de ter sido regulado o acesso à circulação em algumas zonas, mas não se desenvolveram políticas de incentivos financeiros para desincentivar o uso do automóvel, ao contrário do que acontece por exemplo em Lille.
Na cidade francesa, o TCE refere que foi criado "um regime destinado a reduzir a utilização de automóveis particulares durante as horas de ponta, pagando aos condutores por cada viagem de automóvel que evitam em corredores definidos".
Num comunicado a acompanhar o relatório, o TCE defende que "as cidades têm de se esforçar mais para tirar as pessoas dos carros", salientando que, atualmente, "os carros conseguem chegar a muito mais áreas" do que os transportes públicos, "mesmo nas horas de ponta".
"Os esforços para convencer as pessoas a utilizarem transportes sustentáveis (isto é, amigos do ambiente) em vez do automóvel são muitas vezes insuficientes, em especial ao nível das cidades, que é onde se gere a mobilidade urbana", lê-se no comunicado.
A auditoria do TCE foi feita em janeiro de 2025, pelo que o projeto de mobilidade de Lisboa que foi analisado foi o de 2019, e não o aprovado pela Assembleia Municipal em setembro de 2025.
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