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A aventura terminou há mais de 40 anos. Fica a memória de uma série de sonhadores, autores de pérolas, pioneiros de uma indústria sobre rodas que nunca verdadeiramente arrancou.
Esta é a memória do engenho lusitano e do sonho de muitas gerações. Gerações que tentaram apostar no fabrico, mostrar que era possível uma indústria automóvel 100% nacional. Remonta, pois, a 1899, o registo da primeira tentativa portuguesa de fabricar automóveis. O invento havia sido patenteado em 1885 (por Gottlieb Daimler e Karl Benz) chegando a Portugal dez anos depois. Foi a Empreza Industrial Portugueza dirigida por Fernando Baerlein que, com o conceituado engenheiro francês Albert Beauvalet, concebe os primeiros veículos que ultrapassam a fase de protótipo e são vistos a circular em Santo Amaro, Lisboa, segundo testemunhos. Estranhamente, a iniciativa não teve continuidade.
No mesmo ano, aponta-se uma experiência similar realizada pela Garagem João Garrido & Irmão, no Porto. Diversas patentes serão registadas até à implantação da República mas ou são abandonadas na fase experimental ou passam à fase de protótipo, porém sem viabilidade industrial. Ficam para a história duas iniciativas pautadas pelo arrojo: as de João Branco e João Moreira que, entre 1905 e 1906, em Viana do Castelo (com base no modelo da marca suíça Turicum que o brasileiro Leandro Pits trouxera de Paris com evidentes defeitos de fabrico) transformam um carro cheio de problemas num modelo elegante e com excelente desempenho. Alberto Antunes, antigo “chauffeur” da Casa Real, cria em 1911 um surpreendente automóvel impulsionado a... ar comprimido! O automóvel revela, para espanto geral, soluções técnicas impensáveis na época.
Mas seria no extraordinário certame realizado no Palácio de Cristal no Porto em 1914, o I Salão Automóvel do País, que desponta a nossa mais importante aventura automóvel até à I Grande Guerra. Embora radicados na Bélgica, os irmãos Dias Teixeira do Porto fundam a A.T.A. (Ateliers Teixeira Automobiles) e apresentam o primeiro modelo no Salão. A dificuldade encontrada em Portugal para produzir automóveis (falta de técnicos especializados e mão-de-obra qualificada, matéria prima ou infra-estruturas) leva-
-os a radicar-se em solo belga. Durante o Salão são encomendados 25 A.T.A. Destes, apenas três chegam a Portugal pois a guerra havia deflagrado. O difícil período que se vivia e a escassez de matéria-prima ditam o fim do mais importante fabricante de automóveis portugueses até então. No indefinido e conturbado período da I República são ténues as iniciativas, demarcando-se as de Camilo Sancho e Eduardo Serra.
Apesar da esporádica incursão de Álvaro Rodrigues em meados dos anos 30, a década é marcada pela mais bela e fulgurante iniciativa portuguesa. Genial, também. Obra de um homem há muito ligado ao automóvel e à Ford, Eduardo Ferreirinha. Desde meados dos anos 20 que a genialidade do industrial do Porto transforma modelos da Ford adaptados para a competição. As corridas apaixonam-no, também, como piloto. Os Ford Ferreirinha Especial participam em corridas, rampas e ralis um pouco por toda a parte. Cresce o entusiasmo pelos modelos da Eduardo Ferreirinha & Irmão, Lda. (Auto Industrias) e um tal Manoel de Oliveira, piloto e cineasta debutante, passa a competir com eles. Daqui à criação duma nova marca vai um salto e Eduardo Ferreirinha e seu irmão Jorge fundam a Edfor, (de (ED)uardo (F)erreirinha e J(OR)ge), cujos modelos se baseiam na estrutura e mecânica dos Ford V8 americanos. Apresentado no Salão Automóvel do Porto de 1937, o Grand Sport é considerado pela crítica como um dos mais belos automóveis da época, ombreando em estética com os famosos desportivos das Bugatti, Jaguar ou Alfa Romeo. Construído em liga de alumínio (pensa-se ter sido aplicada pela primeira vez a técnica de soldadura de alumínio em Portugal, que Ferreirinha trouxe da Checoslováquia) o Edfor “corta a respiração” tal a sua pureza e elegância. O Grand Sport recebe rasgados elogios da imprensa nacional e internacional. A sua vocação é corridas e rampas. Apresenta soluções técnicas de vanguarda, de amortecedores reguláveis a partir do habitáculo (André Telecontrol) à inovadora suspensão criada por Eduardo Ferreirinha (Geometria variável, com molas helicoidais em série). O peso é de apenas 970 quilos (a carroçaria pesa 150) e está equipado com um motor de 3620cc. A velocidade máxima ronda os 160 Km/h. Foi escassa a produção, pois já pairavam as negras nuvens que pronunciavam a II Guerra Mundial. Antes da bela aventura Edfor terminar em 1939 (devido ao início da Guerra, tal como acontecera em 1914 com a ATA) Manoel de Oliveira filma um documentário de 11 minutos intitulado “Já se fabricam automóveis em Portugal” que capta a fábrica Edfor, em 1937. O documentário com locução de Fernando Pessa é estreado no Trindade no dia 3 de Fevereiro de 1938 (o filme histórico perdeu-se. Esteve em parte incerta ao longo de mais de seis décadas até ser descoberto, recentemente, estando na posse de Manoel de Oliveira, ao que se julga). O fim da Edfor foi a morte da mais brilhante marca de automóveis portugueses. E aquela que tinha tanta beleza para andar...
A Edfor foi o máximo do engenho lusitano e a competição o mote da sua concepção. Foi também a competição a fazer nascer na década de 50 pequenas pérolas fruto do derradeiro e mais vibrante período a aventura automobilística. Faziam verdadeiros ‘milagres’ moldados à mão sem condições técnicas ou financeiras. Verdadeiras jóias que podiam ter sido o embrião da indústria automóvel portuguesa.
Competiam nas corridas de então, abertas à classe até aos 1100cc. Algumas fabricaram automóveis que podiam circular nas estradas. As Etnerap de Algés, Alba, de Albergaria-a-Velha, DIMA (D.M.). Marlei, FAP, PE ou Morsilca, do Porto, Olda, de Agueda, AR de Castelo Branco e a MG Especial “Canelas”, de Lisboa, estavam viradas para a competição. Desde 1957, os pequenos IPA, de Porto de Mós, Luzito de Tondela e Pró-zé da Metalurgia Casal, Águeda, simbolizaram o pequeno automóvel familiar que podia ter tido sucesso entre nós. Não os deixaram mas abriram as portas ao fabrico do pequeno Sado 550, dentro do mesmo espírito.
A vibração terminara na década de 60. Daí para cá, o fabrico dos UMM e a implantação da Auto Europa em Palmela mostraram bem que os portugueses têm tanto engenho como outros.
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